Сергей (Украина) писал(а):принципы автоматизации едины для всех видов регулирующих систем. Они основаны на передаточных звеньях с обратной связью, и имеют однотипные переходные процессы: инерционный, дифференциальный, интегрирующий, колебательный и т.п.
Задача любой САУ - обеспечить характеристики выходного звена в заданном диапазоне (в нашем случае, это обороты двигателя в пределах +/- 50 об/мин)
Предполагаю следующий алгоритм работы САР на х/х:
1) стартовое значение порядка 1300-1500 об/мин - обратная связь по датчику оборотов, который выдает электрический сигнал, пропорциональный оборотам (принцип тахогенератора);
2) датчик температуры выдает электрический сигнал, пропорциональный температуре - температура достигла установочного значения, но САР не сразу "командует" снижение оборотов, ибо при ступенчатом регулировании КАК ПРАВИЛО есть некоторое перерегулирование (на несколько градусов);
3) температура превысила установочное значение на несколько градусов - САР "командует" СТУПЕНЧАТО (в этом вся фишка!) изменить частоту оборотов - регулятор подачи топлива ПЛАВНО(!), но в течение короткого времени, начинает уменьшать подачу - обороты на новом уровне (неизвестно каком);
4) датчик оборотов дает новое значение - САР сравнивает их со своим алгоритмом - если обороты не соответствуют этому диапазону, то дается команда регулятору уменьшить/увеличить подачу топлива - колебания происходят до тех пор, пока обороты двигателя не "попадут" в заданный диапазон.
На весь процесс установки нового значения оборотов тратится порядка секунды (зависит от инерционности двигателя и регулирования уровня подачи топлива). Цикл повторяется при достижении температуры нового заданного значения.
День добрый! С этим я абсолютно согласен! Напишу на примере своего авто (хотя в АСХ комплектация датчиками не многим отличается).
В ЭБУ ДВС Существует 4 зависимости относящиеся к прогреву мотора (время режима прогрева от температуры ОЖ, коэффициент топливоподачи (о топливоподаче ниже) при прогреве от времени (у.е.), УОЗ от температуры ОЖ, положение регулятора ХХ (РХХ) от температуры ОЖ)
и самое главное РЕЖИМНЫЙ график топливоподачи (3-Д зависимость времени открытия форсунок от оборотов ХХ при заданном положении регулятора ХХ), а дальше имеем добавочные коэффициенты топливоподача по температуре ОЖ, топливоподача по температуре воздуха на впуске и топливоподача по расходу воздуха.
Итого получается для обеспечение заданного числа оборотов ХХ при прогреве, ЭБУ сначала определяет признак ХХ, а именно
-двигатель запущен(датчик положения коленвала)
- авто не движется(датчик скорости)
-датчик положения дроссельной заслонки в "0" положении
далее включается алгоритм:
-РХХ становится в исходное положение( в зависимости от температуры ОЖ)
Заданное время топливоподачи на ХХ (0,7 мсек в моем случае) начинает непрерывно корректироваться добавочными коэффициентами в зависимости от всего вышеперечисленного(обратная связь). И все это при плавно возрастающей температуре ОЖ, которая влечет за собой изменение положения РХХ, которое определяет величину топливоподачи в данной режимной точке.
Так что действительно топливоподача это основной причем заранее жестко заданный входной параметр для данного типа САУ, однако из-за множественных НЕПРЕРЫВНЫХ корректировок по датчикам обратной связи(температуры ОЖ, воздуха и расхода воздуха) режимная точка постоянно плавает по 3Д поверхности.
А допустимые +- 50 оборотов будут не только от инерционности ДВС, но самое интересное во всем этом, что РХХ - это обычный шаговый двигатель, который при всем быстродействии ЭБУ не сможет перемещать шток быстрее своих возможностей и тем более плавно да и к тому же регулировка подачи топлива осуществляется временем открытия/закрытия форсунок . Отсюда и колебания в системе регулирования! С ув. Zlodei.
).
