КПП (ручная, автомат, вариатор) - преимущества и недостатки.
#31
Именно из за пробок выбрал в свое время автомат, и не о чем не жалею! Более того механику, как то вообще перестал рассматривать для себя, так уже привык! Хотя в свое время рассуждал как GaMY, но видимо с годами люди меняются! А механики мне на работе хватает, целыми днями по пробкам!
-
- Младший лейтенант
- Сообщения: 353
- Зарегистрирован: 17 май 2010, 21:43
- Город: Україна, Тернопіль
- :
- Поблагодарили: 1 раз
#32
wolodn писал(а):Mr_D писал(а):вариатор не новость для мицу
Так что в надежности варика на асе наверное не стоит сомневаться
А сколько живут вариаторы из практики ?
Я просто не в курсе, потому и спрашиваю.
у друга аутлендер уже 120 тыс прошол, варик шепчет. У меня уже 103. тоже тьфу-тьфу
- Kampuchean
- Старший лейтенант
- Сообщения: 494
- Зарегистрирован: 28 май 2010, 22:32
- Город: Санкт-Петербург
- :
- Поблагодарили: 1 раз
#33
А подскажите пожалуйста, в связи прошедшей недетской зимой возник вопрос - как заводится в мороз машина на вариаторе? Есть ли разница между ним и механикой? Почему спрашиваю - сам на механике заводился при выжатом сцеплении и то не слава Богу... Не силен в устройстве авто, может вопрос и глуп
-
- Младший лейтенант
- Сообщения: 353
- Зарегистрирован: 17 май 2010, 21:43
- Город: Україна, Тернопіль
- :
- Поблагодарили: 1 раз
#34
Kampuchean писал(а):А подскажите пожалуйста, в связи прошедшей недетской зимой возник вопрос - как заводится в мороз машина на вариаторе? Есть ли разница между ним и механикой? Почему спрашиваю - сам на механике заводился при выжатом сцеплении и то не слава Богу... Не силен в устройстве авто, может вопрос и глуп
если стартером крутить то как обычно. если с толчка, то с вариком ниче не получиться
#35
Mr_D писал(а):у друга аутлендер уже 120 тыс прошол, варик шепчет. У меня уже 103. тоже тьфу-тьфу
А я слышал что варик не шепчет, а воет, причем довольно сильно......
Кто что скажет про это?
- Kampuchean
- Старший лейтенант
- Сообщения: 494
- Зарегистрирован: 28 май 2010, 22:32
- Город: Санкт-Петербург
- :
- Поблагодарили: 1 раз
#37
В каких-то статьях действительно "жаловались" на шумность на предельных режимах.. А подскажите, а он воет снаружи на пешеходов или звук ощущаем внутри тоже?
-
- Младший лейтенант
- Сообщения: 353
- Зарегистрирован: 17 май 2010, 21:43
- Город: Україна, Тернопіль
- :
- Поблагодарили: 1 раз
#38
Да везде =) Мицу не тихая машина. его вой заключается в том, что мотор держит ровные обороты длительное время. Чтобы приблизительно ощутить что это такое, сядьте в свою машину втыкните первую передачу и покрутите мотор минуту на 4 тысячах оборотов =) Потом попросите кого-то что бы сделал то же самое, а вы с наружи постойте, послушайте =)
наведенный выше пример не даст возможности оценить качество езды и комфорт с вариком, но звуковой аккомпонимент НЕ ГРАЖДАНСКИХ режимов вы можете ощутить сполна
наведенный выше пример не даст возможности оценить качество езды и комфорт с вариком, но звуковой аккомпонимент НЕ ГРАЖДАНСКИХ режимов вы можете ощутить сполна
- Serguei Trazar
- Капитан
- Сообщения: 897
- Зарегистрирован: 21 май 2010, 10:49
- Город: Москва
- Авто: Mazda 6 III 2.0 MT
- Прошлый авто: Lancer X 2.0 Intense MT
- :
- Поблагодарили: 11 раз
#39
Для справки: на форуме лансер-клуба отмечено только два случая выхода из строя CVT на Lancer X (по некоторым данным это всего два случая у самого Rolf). Оба произошли в период гарантии (второй случай на 30 000 км), и заменены по гарантии. Так что если ездить "по-человечески", то вариатор вполне надёжная штука. Плюсы и минусы уже обсуждались.
- Evgen66
- Майор
- Сообщения: 1057
- Зарегистрирован: 14 июл 2010, 13:43
- Город: Кузбасс
- Авто: Outlander III 2.0 Instyle черный
- Пробег: 23 000
- Прошлый авто: ASX 1,8 S09 черный
- :
- Поблагодарили: 28 раз
#41
Товагищи, кто скажет, есть ли разница в масле вариатора и автомата, в том числе цена его замены на сервисе?
Почему я такой добрый? Да просто зла на всех не хватает!
#42
Evgen66 писал(а):Товагищи, кто скажет, есть ли разница в масле вариатора и автомата, в том числе цена его замены на сервисе?
Да, достаточно большая разница
Вариаторное меняется реже, но стоит более чем в 2 раза дороже, к тому же 2 раза - первый раз на промывку
#43
http://www.lancer.com.ua/forum/viewtopi ... sc&start=0
Рассмотрим четыре основных вида КПП.
I. Классический автомат (АТ).
Всегда имеет гидротрансформатор (это устройство похоже на масляную турбину) и набор планетарных и зубчатых механических передач. Передаточное число изменяется давлением масла в Гт и разными соединениями шестерен. Управляется автоматикой.
Типичные режимы на автомате: P – паркинг, N – нейтралка, R – задняя, D – драйв или езда. Переключение между режимами осуществляется с помощью Рычага Выбора Диапазонов (далее РВД).
Автоматическая трансмиссия увеличивает комфортность вождения. Отсутствие необходимости выбора нужной передачи и осуществления переключения передач, позволяет сосредоточиться на вождении, что в сложной дорожной ситуации не помешает даже опытному водителю.
Благодаря наличию гидротрансформатора АКПП создает более благоприятные условия эксплуатации, как для двигателя, так и для ходовой части, что увеличивает их ресурс, а система управления работой автоматической трансмиссии предотвращает возникновение перегрузок двигателя и ходовой части автомобиля из-за ошибок водителя.
Автомобиль с АКПП оборудован системой пассивной безопасности, которая не позволяет завести двигатель в положениях РВД отличных от "P" и "N". А также предотвращает самопроизвольное движение автомобиля при стоянке на неровной площадке, т.к. извлечь ключ из замка зажигания можно только в положении РВД "P".
К недостаткам АКПП следует отнести более низкий КПД (из-за потерь в гидротрансформаторе), чем у механической КПП, что увеличивает расход топлива. Хотя это не всегда так.
Современные автоматические трансмиссии в некоторых режимах движения позволяют добиться более высокой экономичности по сравнению с механическими КПП за счет поддержания оптимальных оборотов двигателя и "интеллектуального" управления блокировкой гидротрансформатора.
Другой недостаток - несколько худшие динамические показатели разгона автомобиля с АКПП, чем с механической КПП при прочих равных условиях. Разница не столь велика и для основной массы водителей несущественна.
Ну и, наконец, автомобиль с АКПП нельзя завести иначе как с помощью стартера. Надо отметить, что подавляющее число водителей, имеющих опыт эксплуатации обеих типов трансмиссий, независимо от уровня достатка и опыта вождения отдают безоговорочное предпочтение автомобилям с АКПП.
В последнее время появилось много новшеств для удобства работы с автоматом:
a) Адаптивные автоматические коробки передач. Развитие "электронных" АКПП привело к появлению адаптивных коробок передач. Разрабатываемые алгоритмы управления становятся все более интеллектуальными, что приводит к появления нового качества в тех же самых, с механической точки зрения, трансмиссиях.
Бортовой компьютер следит за манерой водителя управлять автомобилем, подстраиваясь соответствующим образом под нее. Кроме того, в алгоритм работы такого компьютера заложен учет износа в АКПП фрикционных элементов управления. Все это приводит не только к повышению комфортности поездки на автомобиле, но и к повышению его ресурса и экономичности.
б) Autostick (Steptronic, Tiptronic). Это система управления работой АКПП, в которой на ряду с автоматическим, предусмотрен и полуавтоматический режим управления, при котором команду на переключение передачи дает водитель, а качество этих переключений обеспечивает система управления.
В зависимости от производителя этот режим имеет разные названия (Autostick, Steptronic, Tiptronic), реализуется он только на автомобилях, имеющих электронную систему управления АКПП, и то не на всех.
В автомобилях оборудованных такой системой, РВД имеет специальное положение, в котором включается режим Autostick. Относительно этого положения есть два противоположных, не фиксируемых положения РВД.
Эти положения имеют обозначения "+"("Up") и "-"("Dn"), соответственно для переключения на более высокую или более низкую передачу. Режим Autostick является скорее полуавтоматическим, чем ручным, т.к. трансмиссионный компьютер, не перестает контролировать действия водителя и не позволит ему, например, тронуться с высшей передачи, или выбрать передачу таким образом, чтобы обороты двигателя превысили допустимые.
В остальном же, полная иллюзия механической трансмиссии. По желанию водителя можно перейти и на обычный автоматический режим управления, переведя РВД в положение "D".
в) Режимы - экономичный, спортивный, зимний. Экономичная программа настроена на обеспечение движения с минимальным расходом топлива. Движение автомобиля в этом случае носит плавный, спокойный характер.
Спортивная программа настроена на максимальное использование мощности двигателя. Автомобиль в этом случае развивает, по сравнению с экономичной программой, значительно большие ускорения.
Зимняя программа осуществляет трогание с места на скользкой дороге. В случае ее действия возможны различные алгоритмы работы АКПП, но, как правило, во всех случаях трогание осуществляется либо со второй, либо с третьей передачи.
г) Режим кикдаун (kickdown). Если во время движения нажать до упора педаль газа, то в коробке передач произойдет переключение на одну или две передачи вниз.
Этот режим рекомендуется использовать для более быстрого разгона. Обратное повышающее переключение в этом случае может произойти только при достижении двигателем максимальных оборотов.
КОРОТКО: Внутри машины находится автомат, который четко переключает передачи в зависимости от количества оборотов.
+ Комфорт. Не надо работать рычагом.
- высокая цена, посредственная динамика, высокий расход топлива.
II. Вариатор (CVT).
Цепь или ремень в нём переброшена между двумя шестернями (ведущей и ведомой), которые состоят из противоположно направленных конусов, которые сдвигаются и раздвигаются и тем самым меняют диаметр шестерни. Диапазон передаточного числа в вариаторах изменяется посредством синхронного изменения диаметров шестерён. По сути дела вариатор обеспечивает бесконечное число передач.
Бесступенчатая передача (вариатор) позволяет выбрать любое передаточное отношение (в ее рабочем диапазоне) и менять его плавно. И это значит, что двигатель может хоть постоянно работать на оборотах максимальной мощности, а необходимое изменение скорости и момента нам обеспечит вариатор.
Конечно, без соответствующей системы управления вариатор мало что даст – ведь в отличие от гидротрансформатора автомата он не меняет передаточного отношения «сам по себе». И «взлет» бесступенчатых трансмиссий, конечно же, не был бы возможен без все тех же успехов в микроэлектронике.
Управляющий компьютер анализирует условия движения, согласовывает действия двигателя и трансмиссии, подбирает оптимальное передаточное отношение, обеспечивает специальные режимы. Например, модную ныне имитацию ступенчатой коробки передач.
Для любителей самостоятельно переключать передачи, предусматривают заранее «предустановленные» передачи (типтроник). То есть вводят в память блока управления несколько передаточных чисел, которые и выбирает водитель.
Типтроник на вариаторе выглядит ещё большей «игрушкой», чем типтроник у «автоматов», поскольку в «автоматическом» режиме вариатора всё равно получается и быстрее и экономичнее. Но здесь уже большую роль играет маркетинг.
Существует и аналог автоматовского кикдауна – происходит резкое увеличение крутящего момента, когда вы, желая ускориться, нажимаете педаль «до упора».
Преимущества вариатора перед «автоматом» - экономия топлива, малая масса и некоторое увеличения динамических параметров. Достигается это, прежде всего тем, что с вариатором двигатель постоянно работает на оборотах максимального крутящего момента. Но именно в этом и заключается одна из проблем вариатора.
Представьте: вы жмёте на «ГАЗ», обороты поднимаются до 3500-4000 и «зависают» на них, чтобы вы не делали – разгонялись, тормозили, или шли с постоянной скоростью. Поскольку передаточное отношение в вариаторе изменяется плавно и постепенно, двигатель не набирает и не сбрасывает обороты (разве, что во время остановки).
Зато нет ни рывков, ни толчков – комфортабельность выше, чем у «автомата». Но представьте, что вы всю поездку слышите лишь однообразное гудение мотора – психологически это выдержать очень тяжело.
Сегодня с этой проблемой борются, изменяя программы управления вариатором. Они позволяют двигателю набирать и сбрасывать обороты (конечно не в полном диапазоне, но всё же), чем и создаётся иллюзия переключающихся передач.
КОРОТКО: два цилиндра с изменяемым диаметром, на которые накинут ремень. Один цилиндр связан с мотором, другой – с колесами. Разгон на вариаторе происходит абсолютно плавно: мотор берет обороты и держит их, а цилиндры, меняя диаметр, заставляют колеса крутиться быстрее и быстрее.
+ Максимальный уровень комфорта. Не надо часто работать рычагом. Средний расход топлива.
- Дешевле автомата, но дороже всего остального.
III. Классическая механика (MT).
Коробка передач – это и есть самая настоящая КОРОБКА (в смысле некий корпус, на техническом языке – картер), внутри которой находятся передачи. Каждая передача – это два зубчатых колеса, большое и поменьше.
Если маленькое вращается двигателем, а большое передает вращение колесам, то мы увеличиваем момент (усилие), но уменьшаем скорость. Чем больше первое колесо и меньше второе, тем меньше момент и больше скорость.
Если зубчатые колеса одинаковы, ни момент, ни скорость не меняются. Если больше колесо со стороны двигателя и меньше то, которое со стороны колес, мы увеличиваем скорость, теряя в силе.
Переключая рычагом передачи, мы как раз и выбираем, через какую пару зубчатых колес вращение будет передаваться от двигателя к колесам. Первая передача – самый большой момент на колесах и самая маленькая скорость.
Высшая передача – низкий момент и высокая скорость. Нейтраль – это когда ни через одну из пар вращение не передается. А передаточное отношение и передаточное число показывают, во сколько раз момент и скорость меняются при данной передаче.
КОРОТКО: Дисковое сцепление и набор шестерён, расположение которых (и соответственно крутящий момент) изменяется рычагом КПП. Выбор передачи осуществляется только водителем.
+ Низкий расход топлива и высокая динамика. Самый дешевый тип трансмиссии.
- Страдает удобство управления.
IV - A. Простая роботизированная механика (MTA).
По своему строению – это механика, а по управлению – автомат. Иными словами можно сказать так: это механика, в которой передачи переключает робот (электроника). Соответственно нет педали сцепления и рычаг КПП похож на "автоматовский". Манера езды та же, что и на автомате, а расход топлива якобы меньше, чем на механике.
Сама коробка весит меньше, чем классический «автомат» и, естественно, меньше стоит. Простой удешевленный робот (Тойота, Опель, Альфа Ромео, Пежо, Сузуки) с одним сцеплением тратит на переключение передачи от 1 до 2 секунд. Есть возможность ручного переключения передач.
КОРОТКО: Принцип такой – внутри автомобиля сидит слепой "дядька", который переключает механическую КПП так, как ему захочется. Некоторые роботы ездят почти нормально, но только "почти".
+ Более низкий расход топлива чем в автомате и вариаторе. Не надо часто работать рычагом ВД. Дешевле только механическая коробка передач.
- Отвратительная плавность хода. Динамична только в ручном режиме. Проблемы при езде в горку. Быстрый перегрев сцепления в пробке.
IV – B. Роботизированная механика с двумя сцеплениями.
По своему строению – это механика с двумя сцеплениями, а по управлению – автомат. Педали сцепления нет, управляется электроникой. Это, например, DSG на Volkswagen и Audi, иногда ставится на отдельные марки Infiniti, новый Powershift от Ford.
Этот тип трансмиссии пришел из спорта и только потом выродился в простую роботизированную механику с одним сцеплением. Отличается наличием двух сцеплений, одно из которых обслуживает нечётные передачи, а другое - чётные.
Принцип работы: во время езды крутящий момент передаётся по одному сцеплению, т.е. диск сомкнут (допустим, на 1 передаче по первому сцеплению); в то же время второй диск второго сцепления разомкнут, а само сцепление настроено на вторую передачу.
Когда электроника чувствует, что надо переключаться на вторую передачу, то первый диск просто размыкается, а второй синхронно смыкается.
И теперь уже второе сцепление передаёт крутящий момент, а первое сцепление настраивается на 3 передачу и переходит в "ждущий" режим, чтобы в момент надобности подсоединиться. И всё повторяется заново.
Переключение происходит за доли секунды. Таким образом, этот тип трансмиссии сочетает удобство классического автомата и экономичность и динамику МТ. В теории, машина с двухдисковой коробкой разгоняется даже быстрее, чем с простой механикой.
КОРОТКО: Дорого, но технологично…
#45
Вот тут лучше про вариатор написано
http://www.toyota-club.net/files/04-06- ... riator.htm
Вариаторы - удар исподтишка
--------------------------------------------------------------------------------
Материал "Автомаркет+Спорт"
«Седьмой» год выпуска, хорошо упакованный салон, не самая боевая, но достаточно задористая «полторашка» плюс отсутствие следов ремонта на кузове. Что еще нужно для счастливой жизни с представителем японского second-hand, особенно таким ярким, как Honda Civic? Но не заладилось, трансмиссия подвела. И все бы ничего — «автомат» или «механика» — у нас их оживляют запросто. Но агрегатом трансмиссии был вариатор. Это слово и так-то звучит непонятно, а в данном случае и вовсе стало приговором. Окончательным и бесповоротным.
НОВОЕ — ХОРОШО ЗАБЫТОЕ СТАРОЕ
Малознакомое пока еще устройство для передачи крутящего момента под названием вариатор или по-английски continuosly variable transmission (CVT) на самом деле появилось куда раньше традиционной «механики» и уж тем более раньше автоматической трансмиссии. Над его созданием размышлял еще Леонардо да Винчи, и в средние века что-то подобное применяли для привода мельничных жерновов. Во всяком случае тот механизм, который выглядел как два конуса с направленными в разные стороны сужающимися частями и натянутым между ними ремнем, уже представлял собой примитивный вариант бесступенчатой трансмиссии. Передвигая ремень по конусам, средневековые мельники плавно изменяли передаточное число и тем самым меняли скорость вращения своих жерновов.
На этом рисунке хорошо видны металлические полоски с нанизанными на них сегментами
На смену примитивному конусному вариатору пришел клиноременный, который весь прошлый век широко использовался... нет, не в автомобилях, а в промышленности. Его применяли для привода индустриального оборудования, к примеру, швейных машинок, а также для вращения всевозможных жаток-сенокосилок и т. д. Позже подобным механизмом заинтересовались производители мопедов-скутеров. А вот автокомпании долго интереса не проявляли, хотя были и исключения. Но прежде чем говорить о них, давайте разберемся, что дает подобный бесступенчатый тип трансмиссии.
Чем занимались и продолжают заниматься мотористы с тех пор как появился первый двигатель внутреннего сгорания? Повышением коэффициента его полезного действия. В этом деле, надо сказать, огромную роль, кроме конструктивных особенностей самого мотора, играет коробка передач. Оттого как подобраны в ней передаточные числа, насколько велики механические и гидравлические потери, напрямую зависит КПД двигателя. Но и это далеко не все. Пожалуй, основным условием получения максимального КПД является количество передач. Чем их больше, тем проще для каждого режима работы можно подобрать оптимальное передаточное отношение, при котором двигатель будет выдавать свои лучшие характеристики, в том числе крутящий момент и расход топлива. Поэтому-то с развитием технической мысли у коробок передач появлялось все большее количество ступеней. А если от ступеней отказаться? Если представить, что у трансмиссии имеется бесконечное число передаточных отношений, которые изменяются постоянно, а двигатель при этом работает в зоне оптимальных оборотов?
Основа вариатора — вариаторный узел: два шкива и ремень
Первым о возможности применения клиноременного вариатора на автомобиле задумался голландский инженер Хуберт ван Доорн, создавший бесступенчатую трансмиссию Variomatic и предложивший ее фирме DAF. Было это в 1958 году, когда на рынке появилась модель 600 с 590-кубовым моторчиком и вариатором. Во многом благодаря последнему машинка пользовалась успехом. Спустя десятилетие этот факт заставил компанию Volvo, купившую DAF, оснастить подобным механизмом уже свои автомобили 3-й серии. Однако с ростом мощности двигателя стали очевидны недостатки вариатора, невозможность передавать более-менее серьезный крутящий момент, надежность. В итоге в середине 80-х вариатор покинул конвейер Volvo. Но через пару лет прописался в Японии, в концерне Fuji Heavy Indastries, на модели Subaru Jasty, оснащенной бесступенчатой трансмиссией несколько иной конструкции. Наконец-то, устройство, известное еще в средневековье, обрело свое место в автомобильном мире и заинтересовало такие фирмы, как Ford, Fiat, Nissan, Audi и Honda. Чему в немалой степени способствовали две вещи — качественный скачок в технологиях и голландское упрямство.
ПРОСТ ДО БЕЗОБРАЗИЯ
Основной режим у CVT — D. S и L вспомогательные, впрочем, в отношении к ним производители позволяют себе вольности
Конечно, нынешний клиноременный вариатор это уже не два конуса, хотя и сегодня его конструкция проще механической и автоматической трансмиссий, тем более электронных с различными дополнительными режимами. Место конусов заняли два шкива (ведущий и ведомый), также расположенные друг напротив друга, с натянутым между ними ремнем трапецеидального сечения. Конусы при этом выполнены не цельными, а из двух сдвижных-раздвижных половинок. Когда ведущий шкив раздвинут, ремень, опираясь своими скошенными гранями на его поверхность, крутится по малому диаметру. При этом, если, скажем, ведомый шкив сдвинут, а ремень, соответственно, вращается по большому диаметру, получается максимальное передаточное отношение. Своеобразная «первая передача». Далее, сдвигая ведущий шкив и раздвигая ведомый, можно плавно, даже очень плавно уменьшать передаточное число, причем практически до бесконечности.
Вот вам и самый оптимальный трансмиссионный агрегат, с которым мотор всегда работает в зоне оптимальных оборотов. Почему же тогда автопроизводители стали обращать на него внимание только сейчас? Ответ прост: в 50-е, 60-е и 70-е основным «передавателем» крутящего момента, соединяющим шкивы, был обычный резиновый ремень, ресурс которого не превышал 30 тыс. км. Несерьезно. Потому-то и Volvo от вариатора отказалась, и другие его не приняли. Ситуация, как уже говорилось выше, изменилась с появлением подобного узла под маркой Fuji. Однако тот вариатор был создан при непосредственном участии инженера ван Доорна, который в 65-м учредил собственную фирму VDT (Van Doorn Transmissie) и разработал стальной ремень, который должен был сменить резиновую деталь. Причем ремень своеобразный, состоящий из двух стальных полосок с нанизанными на них многочисленными сегментиками, выполненными в форме замысловатых стрелок. Именно эти сегменты, опираясь на поверхность шкивов и при этом толкая друг друга, позволили передавать крутящий момент более надежно. Именно эта конструкция приводного ремня вот уже более пятнадцати лет применяется в автомобилестроении. Правда, она тоже не идеальна — максимальный крутящий момент, который способен передавать подобный ремень, до сих пор достиг всего лишь 180 Нм. При превышении этого значения трение в месте контакта звеньев ремня и шкивов снижается — ремень начинает проскальзывать.
Но трансмиссионщики не сдаются и верят в счастливое будущее клиноременного вариатора. Так, в конце 90-х инженеры Audi заменили ремень многорядной цепью. Она контактирует с поверхностью шкивов не боковой частью своих звеньев, как может показаться поначалу, а скошенными торцами осей этих звеньев, которые выполнены из подшипниковой стали. Впрочем, это уже следующий этап развития вариатора. Мы же пока имеем дело с японскими second- hand-автомобилями, имеющими стандартную клиноременную трансмиссию. Поэтому продолжим наше разбирательство именно в отношении ее.
Audi использует цепь вместо ремня. Там считают, что она надежней, может запросто передавать момент больше 200 Hm
Надо сказать, что вариатор — это, конечно же, не только вариаторный узел, но еще ряд систем и исполнительных механизмов. К примеру, клапанное устройство, управляющее сдвижением-раздвижением шкивов. Принцип действия как и у «автомата». То есть процессор вариатора (японские бесступенчатые агрегаты производства Honda и Nissan, широко распространенные в нашем регионе, вне зависимости от модели его имеют), получая команду от процессора двигателя, передает ее на соленоиды клапанного механизма, сообщая им тем самым, что шкивы необходимо установить в такое-то положение. Открываются клапаны, давление либо падает, либо повышается, шкивы передвигаются, передаточное отношение меняется. А как, спрашивается, добиться троганья с места, ведь вариатор, кажется, намертво соединен с двигателем? Не совсем так — Nissan в своей трансмиссии CVT-6 использовал стандартный гидротрансформатор, применяемый на «автоматах». Honda ради разъединения двигателя и коробки пошла более изощренным путем. Ею в фирменной трансмиссии Multi Matic применяется так называемый start clutch — пакет фрикционов, работающий в масляной ванне. Интересной особенностью этого узла является то, что диски не сцепляются как их трудовые собратья в АКП, а должны пробуксовывать для обеспечения плавного троганья. Естественно, и «мокрые» фрикционы, и гидротрансформатор тоже управляются электроникой. Педаль газа, кстати, также полностью «виртуальная», без непосредственной связи с дроссельной заслонкой. С одной стороны, подобная электрификация достаточно сложна в плане своей мудреной настройки, с другой — иные «автоматы» порой намного сложнее. Правда, сейчас уже выпускаются секвентальные вариаторы, в которых ручной режим предусматривает жесткую блокировку вариаторного узла на определенном передаточном числе. К тому же, скажем, «хондовский» Multi Matic имеет пару дополнительных режимов — спортивный и экономичный, также перенастраивающих работу шкивов. Что касается механической части, то она максимально проста — в довесок к устройствам для троганья с места и шкивам существует однорядный планетарный редуктор со своими фрикционами, задача которого обеспечивать смену направления движения. В общем, отметим, что конструкция бесступенчатой трансмиссии достаточно проста, а характеристики по сравнению с АКП и МКП более оптимальны. Так, разгон автомобиля с вариатором занимает меньше времени, чем с «механикой» при практически таком же расходе топлива. Но при этом нет необходимости в переключениях, как нет и рывков, потому что нет ступеней. Чем не идеальная трансмиссия? Быть может, тем, что мотор при ускорении выходит на форсаж и зависает на одной высокой ноте? Так дело всего лишь в шумоизоляции, которой серьезные автопроизводители не пренебрегают. Нет, как оказалось, вариатор плох не этим. При всем его совершенстве есть у него одна негативная черта, списывающая в нашей сибирской действительности все положительные качества бесступенчатой трансмиссии на нет.
ВАРИАТОР — ЭТО ДИАГНОЗ
Honda Civic, купленная во Владивостоке, покорила решительно всем: внешними формами, внутренним содержанием, опционом, характерным, присущим марке имиджем, наконец. И ничего, что машина приобретена без непосредственного участия хозяина, ведь покупалась она у хороших приморских знакомых, которые не подсунут абы что. Поэтому и состояние у нее великолепное — не битая, не поцарапанная, масло не ест, не перебоит, подвеска работает отменно и без стуков. Словом, стоящая покупка, которая должна ездить да владельца радовать. Однако вышло по-другому.
Практически сразу после прибытия в Иркутск, а случилось это немногим более месяца назад, автомобиль как-то странно захандрил. Разгоняясь интенсивно и напористо, Civic упирался в будто отмеренные кем-то 80 км/ч и дальше ускоряться не хотел. Вначале показалось, что это какое-то нелепое недоразумение, спровоцированное, к примеру, давно не менявшимся топливным фильтром. Поменяли, и свечи тут же проверили — в норме. Не помогло. Honda продолжала убивать наповал своим нежеланием разгоняться больше 80-ти. Тогда-то и заметил хозяин, что двигатель-то тут ни при чем, стрелка тахометра при нажатии педали акселератора мгновенно взлетает по шкале к красной зоне, однако машина «не едет». К тому же «восьмидесятку» автомобиль достигал только в спортивном режиме трансмиссии. В «драйве» же максимум был и вовсе не больше 60-ти. Экономичный режим как самый флегматичный вообще лишал Civic какой бы то ни было разгонной динамики, урезая максималку до 40 км/ч. Вот попал так попал — ведь даже не собирался покупать машину с вариатором. А купив, успел оценить его плюсы, но попользоваться не успел.
Естественно, был задан риторический вопрос «что делать?», а после гораздо более прагматичный — «сколько это будет стоить?» Закономерного ответа ни на тот, ни на другой не последовало. Тем временем, пока хозяин решал, как быть, болезнь Honda начала стремительно прогрессировать, автомобиль попросту перестал ездить. Нет, он какое-то время передвигался, но затем словно отрубало. Под поросячий визг, раздающийся откуда-то из-под капота, машина вставала посреди дороги мертвым истуканом. Однако стоило заглушить и снова пустить мотор, Civic опять продолжал движение, пока все не повторялось снова. Ну какая, спрашивается, тут езда — автомобиль был загнан в бокс до решения проблемы.
Легко сказать, но кто ее решит? Владелец позвонил в Уссурийск, в котором, по словам владивостокских знакомых, есть сервис, собаку съевший на вариаторах. Там сказали, что все дело в электронных настройках трансмиссии, и что они с этим справятся, но только если машина будет доставлена к ним вместе с больным агрегатом, один вариатор присылать бесполезно. От подобной безнадеги владелец полез в незнакомую конструкцию самостоятельно. Впрочем, какое там полез — скинул поддон, снял масляный фильтр, увидел вариаторный узел, на первый взгляд без признаков износа. От отчаяния промыл насколько смог фильтр, попутно отметив, что жидкость не пахнет горелым и не содержит металлических частиц. То есть и в ней не присутствует следов износа. Залил ее же обратно. Значит, на самом деле во всем виновна мудреная электроника, которая по заверению тех же уссурийских специалистов могла сойти с ума только лишь от того, что когда-то с аккумулятора скидывали клемму. Проверил на всякий случай проводку, тянущуюся от процессора к процессору и к самой коробке. Но это все равно что мертвому пульс мерить. Не помогло, лишь еще раз заставило убедиться в том, что это не «механика» какая, нужен профессиональный подход.
А может, вариатор поменять целиком? Запросто, в Японии новый агрегат стоит $1800, однако по приходу в Иркутск его стоимость вытягивает на все три «штуки» «зеленых». В то время как отдельные комплектующие никто почему-то не предложил — дескать, таких и нет, CVT лишь в сборе продается. Еще, кстати, обращался в фирмы, предлагающие контрактные запчасти. И удачно — вариатор нашелся, причем всего за $450. Но приобрести его владелец не решился, подумал, что какой-то здесь подвох заложен, уж чересчур разница большая. И тут один знакомый предложил обратиться в СТО «Автотехнопарк». Звонил туда уже с обреченностью, не рассчитывая как-то решить свою проблему. И в общем-то, был прав — в сервисе предложили два варианта, но ни один из них не касался непосредственно восстановления или настройки вариатора. Механики посоветовали поменять бесступенчатую трансмиссию на традиционный «автомат» либо, что еще проще, на «механику». Однако ни тот ни другой вариант не устраивал. Потому что, во-первых, это тоже стоило немалых денег, а во-вторых, в конце темного тоннеля забрезжил свет — приморские знакомые, у которых приобретался Civic, согласились принять машину обратно.
Все хорошо, что хорошо кончается. И хотя Honda еще находится в Иркутске, разрешение проблемы, похоже, не за горами. Но это в конкретном частном случае. А как в остальных? И есть ли они вообще? Может, приведенный нами пример единичный и вызван неправильной эксплуатацией да непрофессиональным обслуживанием? Давайте обратимся к специалистам, в тот же «Автотехнопарк», который, как оказалось, с вариаторами дело имеет очень часто.
ЧАСТНЫЙ СЛУЧАЙ РЕГИОНАЛЬНОГО МАСШТАБА
Кто-то, быть может, считает, что автомобилей с вариаторами в области мало, однако на самом деле они уже становятся неотъемлемой частью парка японского second-hand, как когда-то ею стал непосредственный впрыск, системы изменения фаз и тому подобные хитрые устройства, в отношении которых японская инженерия впереди планеты всей. Конечно, бесступенчатая трансмиссия еще не так популярна в среде японских конструкторов, как, скажем, тот же «автомат», но начало вытеснения последнего клиноременным механизмом положено. Шутки ли — добрая половина производителей Страны восходящего солнца на некоторые модели уже широко устанавливает вариатор. Это и Toyota с ее хэтчбеком Opa и седаном D-класса Allion. И Mitsubishi, использующий CVT на Lancer и Dingo. И Subaru, ограничивающая применение подобного узла крохотной моделью Pleo (надо сказать, мудро поступают «субаровцы»). Что говорить про Honda и Nissan, которые делают на вариатор ставку. К примеру, Almera Tino с двухлитровым мотором уже нельзя приобрести на «автомате» — либо «механика», либо вариатор. Понятно, что из Японии автомобиль приходит к нам исключительно с последним. То же и в отношении двухлитровой Primera, и Honda HR-V. Этот «паркетник» и вовсе не располагает автоматической КП. Немногим лучше дело обстоит с Accord, Civic и March, которые имеют вариатор лишь в некоторых модификациях. Без сомнения, процесс вариатизации японских автомобилей будет продолжаться и, быть может, через пять-шесть лет мы как потребители бэушных машин не будем располагать никаким выбором. Впрочем, и сейчас уже иные автовладельцы чувствуют на себе тяжесть конструктивных выкрутасов островных инженеров. Настолько ощутимо, что ни один сервис в Иркутске им пока помочь не в состоянии.
Как бы ни прискорбно это звучало, но клиноременные вариаторы, приходя на свою вторую родину, то есть в Сибирь, мрут словно мухи в первые холода. Причем наши специфические условия эксплуатации тут не виновны.
Скорее всего, секрет быстрой гибели бесступенчатой трансмиссии кроется в ее конструктивных особенностях. А именно в небольшом ресурсе основного вариаторного узла. Ведь контактная пара, состоящая из наборного металлического ремня и шкива, работает в крайне тяжелых условиях. Две металлические детали, соприкасаясь друг с другом, должны не проскальзывать, но передавать вращение, крутящий момент. Тут, как и в случае с фрикционными дисками «автомата», особая роль возлагается на жидкость, которая обязана обладать еще более противоречивыми качествами, нежели та, что применяется в АКП.
Если в последней ATF, смазывая планетарный редуктор и обеспечивая передачу давления, должна к тому же не препятствовать качественному зацеплению фрикционов, то в CVT рабочая жидкость, опять же выполняя роль масла, выполняет функцию материала, повышающего коэффициент трения. Иными словами, та масляная пленочка, состоящая буквально из молекул, что присутствует между ремнем и шкивом, и смазывать обязана, и момент через себя пропускать. В общем, и швец, и жнец. Ясно, что при таких разносторонних характеристиках обычный Dexron в вариатор не зальешь. Существует специальная жидкость, так и называющаяся CVT-fluide. В продаже подобная имеется, стоит даже дороже, чем спецжидкости Honda. Правда, есть у нее более доступная альтернатива — известный Castrol Transmax Z. Во всяком случае его производитель оговаривает применения своего продукта, в том числе и в бесступенчатой трансмиссии. На деле же этим, похоже, еще никто не занимался, так что результат подобной процедуры предсказать трудно.
Казалось бы, ремень металлический вместо резинового ввели, специальную жидкость синтезировали — что еще нужно для беспроблемного функционирования? Даже ресурс автокомпании отмерили своим детищам не маленький — по различным данным, он составляет от 150 до 200 тыс. км. Почти как официальный у «автоматов», вот только АКП может иногда прослужить чуть ли не весь срок жизни автомобиля, а вариатор... Как вам такая цифра — за последнее время в один лишь сервис каждую неделю приходит как минимум по две (!) машины с умирающей или уже умершей бесступенчатой трансмиссией. Заметьте, достаточно новых машин, максимум в шести-семилетнем возрасте, а чаще выпущенных в самом конце 90-х или в начале 2000-х. Ну и в чем же причина? Во-первых, неизвестно, какой пробег имеют эти «свежаки» на самом деле. Может быть, он уже подходит к тем 150-200 тысячам. Во-вторых, есть мнение, что ресурс вариаторов несколько завышен, и реально они «ходят» гораздо меньше. Наконец, в-третьих, сроки замены CVT-fluide, с точки зрения местных специалистов, гораздо короче, чем ATF в «автомате». Но тут ситуация как и в случае со всеми расходными материалами — там японец продал машину, не выполнив обязательные процедуры, здесь наш перегонщик этим, конечно же, заниматься не будет. И новый владелец, уповая на новизну и свежесть транспортного средства, какое-то время необходимыми процедурами пренебрежет. Пока автомобиль не задергается в предсмертных конвульсиях или не упрется в появившийся неизвестно откуда скоростной ограничитель.
Но и это еще только половина беды. Дело в том, что простой по конструкции вариатор иногда элементарно сбивает с толку, удивляя своей непредсказуемостью. Вот конкретный случай. Приходит в сервис на замену внутренних пыльников передних приводов новенький с иголочки Accord Torneo.
Разве это проблема? Сливается жидкость, вытаскиваются из коробки гранаты, меняются резинки, после чего жидкость, проверенная на запах и на ощупь и слитая в чистую посуду, помещается обратно. Однако трансмиссия почему-то начинает своенравничать. Появляются уже описанные выше признаки. В чем дело? Пока это остается тайной. А все потому, что иркутский сервис еще не готов к ремонту клиноременных механизмов. Отсутствует какая бы то ни было практическая информация. Нет, принцип действия такой коробки вполне понятен. Но вот что касается предельно допустимых показателей износа того же вариаторного узла...
Сдвигая-раздвигая половинки шкивов, можно плавно изменять передаточное отношение
К примеру, все в том же «Автотехнопарке», разобрав пару вариаторов, увидели, что боковые грани сегментиков ремня, которыми он как раз и опирается на поверхность шкивов, уже стерты. Собрали новый ремень, тем не менее не знают, заработает ли коробка. Еще и потому не уверены, что для того, чтобы она нормально функционировала, необходимо ее должным образом настроить. Ведь шкивы под контролем клапанов, управляемых соленоидами, обязаны съезжаться-разъезжаться в определенное время и на строго определенное расcтояние. Для этого и существуют параметры настройки, но как их узнать? Видимо, фирмы-производители строго оберегают их секрет. Тут, похоже, имеет место жесткая привязка к фирменным станциям технического обслуживания. Словом, хочешь получать от трансмиссии максимум, будь готов выложить его же только в денежном эквиваленте в сервисе. Обидно, что сибирские владельцы машин с вариаторами не могут сделать даже этого. Пока местные сервисмены могут лишь по морганию лампочек Drive (у Honda) и Sport (у Nissan) на комбинации приборов прочитать коды неисправностей. Да к тому же предложить приобрести взамен изношенного новый вариаторный узел. Стоит он $1300, причем его замена, возможно, ничего не даст — настройки-то неизвестны.
В общем, на данный момент самый эффективный способ лечения вариатора — это его полная ампутация и замена на «автомат» или «механику». У Nissan первый удастся установить гораздо проще, передние крышки АКП и CVT полностью идентичны, то есть стыковка коробки с маховиком пройдет без проблем. Другое дело управляющая электроника — придется поменять процессор, часть проводки, кое-какие датчики. В этом смысле механическая коробка — выбор и менее трудоемкий, и менее затратный. Впрочем, тут уж каждый решает для себя сам. Но что определенно точно, так это то, что других вариантов, по крайне мере, в самое ближайшее время не предвидится.
Максим МАРКИН
P.S. Клиноременные вариаторы это еще что! Скоро на наш вторичный рынок попадут их торовые собратья. Вот головоломка-то будет, хотя считается, что последние ресурс имеют гораздо больший. Но ведь наша сибирская действительность убьет что угодно.
http://www.toyota-club.net/files/04-06- ... riator.htm
Вариаторы - удар исподтишка
--------------------------------------------------------------------------------
Материал "Автомаркет+Спорт"
«Седьмой» год выпуска, хорошо упакованный салон, не самая боевая, но достаточно задористая «полторашка» плюс отсутствие следов ремонта на кузове. Что еще нужно для счастливой жизни с представителем японского second-hand, особенно таким ярким, как Honda Civic? Но не заладилось, трансмиссия подвела. И все бы ничего — «автомат» или «механика» — у нас их оживляют запросто. Но агрегатом трансмиссии был вариатор. Это слово и так-то звучит непонятно, а в данном случае и вовсе стало приговором. Окончательным и бесповоротным.
НОВОЕ — ХОРОШО ЗАБЫТОЕ СТАРОЕ
Малознакомое пока еще устройство для передачи крутящего момента под названием вариатор или по-английски continuosly variable transmission (CVT) на самом деле появилось куда раньше традиционной «механики» и уж тем более раньше автоматической трансмиссии. Над его созданием размышлял еще Леонардо да Винчи, и в средние века что-то подобное применяли для привода мельничных жерновов. Во всяком случае тот механизм, который выглядел как два конуса с направленными в разные стороны сужающимися частями и натянутым между ними ремнем, уже представлял собой примитивный вариант бесступенчатой трансмиссии. Передвигая ремень по конусам, средневековые мельники плавно изменяли передаточное число и тем самым меняли скорость вращения своих жерновов.
На этом рисунке хорошо видны металлические полоски с нанизанными на них сегментами
На смену примитивному конусному вариатору пришел клиноременный, который весь прошлый век широко использовался... нет, не в автомобилях, а в промышленности. Его применяли для привода индустриального оборудования, к примеру, швейных машинок, а также для вращения всевозможных жаток-сенокосилок и т. д. Позже подобным механизмом заинтересовались производители мопедов-скутеров. А вот автокомпании долго интереса не проявляли, хотя были и исключения. Но прежде чем говорить о них, давайте разберемся, что дает подобный бесступенчатый тип трансмиссии.
Чем занимались и продолжают заниматься мотористы с тех пор как появился первый двигатель внутреннего сгорания? Повышением коэффициента его полезного действия. В этом деле, надо сказать, огромную роль, кроме конструктивных особенностей самого мотора, играет коробка передач. Оттого как подобраны в ней передаточные числа, насколько велики механические и гидравлические потери, напрямую зависит КПД двигателя. Но и это далеко не все. Пожалуй, основным условием получения максимального КПД является количество передач. Чем их больше, тем проще для каждого режима работы можно подобрать оптимальное передаточное отношение, при котором двигатель будет выдавать свои лучшие характеристики, в том числе крутящий момент и расход топлива. Поэтому-то с развитием технической мысли у коробок передач появлялось все большее количество ступеней. А если от ступеней отказаться? Если представить, что у трансмиссии имеется бесконечное число передаточных отношений, которые изменяются постоянно, а двигатель при этом работает в зоне оптимальных оборотов?
Основа вариатора — вариаторный узел: два шкива и ремень
Первым о возможности применения клиноременного вариатора на автомобиле задумался голландский инженер Хуберт ван Доорн, создавший бесступенчатую трансмиссию Variomatic и предложивший ее фирме DAF. Было это в 1958 году, когда на рынке появилась модель 600 с 590-кубовым моторчиком и вариатором. Во многом благодаря последнему машинка пользовалась успехом. Спустя десятилетие этот факт заставил компанию Volvo, купившую DAF, оснастить подобным механизмом уже свои автомобили 3-й серии. Однако с ростом мощности двигателя стали очевидны недостатки вариатора, невозможность передавать более-менее серьезный крутящий момент, надежность. В итоге в середине 80-х вариатор покинул конвейер Volvo. Но через пару лет прописался в Японии, в концерне Fuji Heavy Indastries, на модели Subaru Jasty, оснащенной бесступенчатой трансмиссией несколько иной конструкции. Наконец-то, устройство, известное еще в средневековье, обрело свое место в автомобильном мире и заинтересовало такие фирмы, как Ford, Fiat, Nissan, Audi и Honda. Чему в немалой степени способствовали две вещи — качественный скачок в технологиях и голландское упрямство.
ПРОСТ ДО БЕЗОБРАЗИЯ
Основной режим у CVT — D. S и L вспомогательные, впрочем, в отношении к ним производители позволяют себе вольности
Конечно, нынешний клиноременный вариатор это уже не два конуса, хотя и сегодня его конструкция проще механической и автоматической трансмиссий, тем более электронных с различными дополнительными режимами. Место конусов заняли два шкива (ведущий и ведомый), также расположенные друг напротив друга, с натянутым между ними ремнем трапецеидального сечения. Конусы при этом выполнены не цельными, а из двух сдвижных-раздвижных половинок. Когда ведущий шкив раздвинут, ремень, опираясь своими скошенными гранями на его поверхность, крутится по малому диаметру. При этом, если, скажем, ведомый шкив сдвинут, а ремень, соответственно, вращается по большому диаметру, получается максимальное передаточное отношение. Своеобразная «первая передача». Далее, сдвигая ведущий шкив и раздвигая ведомый, можно плавно, даже очень плавно уменьшать передаточное число, причем практически до бесконечности.
Вот вам и самый оптимальный трансмиссионный агрегат, с которым мотор всегда работает в зоне оптимальных оборотов. Почему же тогда автопроизводители стали обращать на него внимание только сейчас? Ответ прост: в 50-е, 60-е и 70-е основным «передавателем» крутящего момента, соединяющим шкивы, был обычный резиновый ремень, ресурс которого не превышал 30 тыс. км. Несерьезно. Потому-то и Volvo от вариатора отказалась, и другие его не приняли. Ситуация, как уже говорилось выше, изменилась с появлением подобного узла под маркой Fuji. Однако тот вариатор был создан при непосредственном участии инженера ван Доорна, который в 65-м учредил собственную фирму VDT (Van Doorn Transmissie) и разработал стальной ремень, который должен был сменить резиновую деталь. Причем ремень своеобразный, состоящий из двух стальных полосок с нанизанными на них многочисленными сегментиками, выполненными в форме замысловатых стрелок. Именно эти сегменты, опираясь на поверхность шкивов и при этом толкая друг друга, позволили передавать крутящий момент более надежно. Именно эта конструкция приводного ремня вот уже более пятнадцати лет применяется в автомобилестроении. Правда, она тоже не идеальна — максимальный крутящий момент, который способен передавать подобный ремень, до сих пор достиг всего лишь 180 Нм. При превышении этого значения трение в месте контакта звеньев ремня и шкивов снижается — ремень начинает проскальзывать.
Но трансмиссионщики не сдаются и верят в счастливое будущее клиноременного вариатора. Так, в конце 90-х инженеры Audi заменили ремень многорядной цепью. Она контактирует с поверхностью шкивов не боковой частью своих звеньев, как может показаться поначалу, а скошенными торцами осей этих звеньев, которые выполнены из подшипниковой стали. Впрочем, это уже следующий этап развития вариатора. Мы же пока имеем дело с японскими second- hand-автомобилями, имеющими стандартную клиноременную трансмиссию. Поэтому продолжим наше разбирательство именно в отношении ее.
Audi использует цепь вместо ремня. Там считают, что она надежней, может запросто передавать момент больше 200 Hm
Надо сказать, что вариатор — это, конечно же, не только вариаторный узел, но еще ряд систем и исполнительных механизмов. К примеру, клапанное устройство, управляющее сдвижением-раздвижением шкивов. Принцип действия как и у «автомата». То есть процессор вариатора (японские бесступенчатые агрегаты производства Honda и Nissan, широко распространенные в нашем регионе, вне зависимости от модели его имеют), получая команду от процессора двигателя, передает ее на соленоиды клапанного механизма, сообщая им тем самым, что шкивы необходимо установить в такое-то положение. Открываются клапаны, давление либо падает, либо повышается, шкивы передвигаются, передаточное отношение меняется. А как, спрашивается, добиться троганья с места, ведь вариатор, кажется, намертво соединен с двигателем? Не совсем так — Nissan в своей трансмиссии CVT-6 использовал стандартный гидротрансформатор, применяемый на «автоматах». Honda ради разъединения двигателя и коробки пошла более изощренным путем. Ею в фирменной трансмиссии Multi Matic применяется так называемый start clutch — пакет фрикционов, работающий в масляной ванне. Интересной особенностью этого узла является то, что диски не сцепляются как их трудовые собратья в АКП, а должны пробуксовывать для обеспечения плавного троганья. Естественно, и «мокрые» фрикционы, и гидротрансформатор тоже управляются электроникой. Педаль газа, кстати, также полностью «виртуальная», без непосредственной связи с дроссельной заслонкой. С одной стороны, подобная электрификация достаточно сложна в плане своей мудреной настройки, с другой — иные «автоматы» порой намного сложнее. Правда, сейчас уже выпускаются секвентальные вариаторы, в которых ручной режим предусматривает жесткую блокировку вариаторного узла на определенном передаточном числе. К тому же, скажем, «хондовский» Multi Matic имеет пару дополнительных режимов — спортивный и экономичный, также перенастраивающих работу шкивов. Что касается механической части, то она максимально проста — в довесок к устройствам для троганья с места и шкивам существует однорядный планетарный редуктор со своими фрикционами, задача которого обеспечивать смену направления движения. В общем, отметим, что конструкция бесступенчатой трансмиссии достаточно проста, а характеристики по сравнению с АКП и МКП более оптимальны. Так, разгон автомобиля с вариатором занимает меньше времени, чем с «механикой» при практически таком же расходе топлива. Но при этом нет необходимости в переключениях, как нет и рывков, потому что нет ступеней. Чем не идеальная трансмиссия? Быть может, тем, что мотор при ускорении выходит на форсаж и зависает на одной высокой ноте? Так дело всего лишь в шумоизоляции, которой серьезные автопроизводители не пренебрегают. Нет, как оказалось, вариатор плох не этим. При всем его совершенстве есть у него одна негативная черта, списывающая в нашей сибирской действительности все положительные качества бесступенчатой трансмиссии на нет.
ВАРИАТОР — ЭТО ДИАГНОЗ
Honda Civic, купленная во Владивостоке, покорила решительно всем: внешними формами, внутренним содержанием, опционом, характерным, присущим марке имиджем, наконец. И ничего, что машина приобретена без непосредственного участия хозяина, ведь покупалась она у хороших приморских знакомых, которые не подсунут абы что. Поэтому и состояние у нее великолепное — не битая, не поцарапанная, масло не ест, не перебоит, подвеска работает отменно и без стуков. Словом, стоящая покупка, которая должна ездить да владельца радовать. Однако вышло по-другому.
Практически сразу после прибытия в Иркутск, а случилось это немногим более месяца назад, автомобиль как-то странно захандрил. Разгоняясь интенсивно и напористо, Civic упирался в будто отмеренные кем-то 80 км/ч и дальше ускоряться не хотел. Вначале показалось, что это какое-то нелепое недоразумение, спровоцированное, к примеру, давно не менявшимся топливным фильтром. Поменяли, и свечи тут же проверили — в норме. Не помогло. Honda продолжала убивать наповал своим нежеланием разгоняться больше 80-ти. Тогда-то и заметил хозяин, что двигатель-то тут ни при чем, стрелка тахометра при нажатии педали акселератора мгновенно взлетает по шкале к красной зоне, однако машина «не едет». К тому же «восьмидесятку» автомобиль достигал только в спортивном режиме трансмиссии. В «драйве» же максимум был и вовсе не больше 60-ти. Экономичный режим как самый флегматичный вообще лишал Civic какой бы то ни было разгонной динамики, урезая максималку до 40 км/ч. Вот попал так попал — ведь даже не собирался покупать машину с вариатором. А купив, успел оценить его плюсы, но попользоваться не успел.
Естественно, был задан риторический вопрос «что делать?», а после гораздо более прагматичный — «сколько это будет стоить?» Закономерного ответа ни на тот, ни на другой не последовало. Тем временем, пока хозяин решал, как быть, болезнь Honda начала стремительно прогрессировать, автомобиль попросту перестал ездить. Нет, он какое-то время передвигался, но затем словно отрубало. Под поросячий визг, раздающийся откуда-то из-под капота, машина вставала посреди дороги мертвым истуканом. Однако стоило заглушить и снова пустить мотор, Civic опять продолжал движение, пока все не повторялось снова. Ну какая, спрашивается, тут езда — автомобиль был загнан в бокс до решения проблемы.
Легко сказать, но кто ее решит? Владелец позвонил в Уссурийск, в котором, по словам владивостокских знакомых, есть сервис, собаку съевший на вариаторах. Там сказали, что все дело в электронных настройках трансмиссии, и что они с этим справятся, но только если машина будет доставлена к ним вместе с больным агрегатом, один вариатор присылать бесполезно. От подобной безнадеги владелец полез в незнакомую конструкцию самостоятельно. Впрочем, какое там полез — скинул поддон, снял масляный фильтр, увидел вариаторный узел, на первый взгляд без признаков износа. От отчаяния промыл насколько смог фильтр, попутно отметив, что жидкость не пахнет горелым и не содержит металлических частиц. То есть и в ней не присутствует следов износа. Залил ее же обратно. Значит, на самом деле во всем виновна мудреная электроника, которая по заверению тех же уссурийских специалистов могла сойти с ума только лишь от того, что когда-то с аккумулятора скидывали клемму. Проверил на всякий случай проводку, тянущуюся от процессора к процессору и к самой коробке. Но это все равно что мертвому пульс мерить. Не помогло, лишь еще раз заставило убедиться в том, что это не «механика» какая, нужен профессиональный подход.
А может, вариатор поменять целиком? Запросто, в Японии новый агрегат стоит $1800, однако по приходу в Иркутск его стоимость вытягивает на все три «штуки» «зеленых». В то время как отдельные комплектующие никто почему-то не предложил — дескать, таких и нет, CVT лишь в сборе продается. Еще, кстати, обращался в фирмы, предлагающие контрактные запчасти. И удачно — вариатор нашелся, причем всего за $450. Но приобрести его владелец не решился, подумал, что какой-то здесь подвох заложен, уж чересчур разница большая. И тут один знакомый предложил обратиться в СТО «Автотехнопарк». Звонил туда уже с обреченностью, не рассчитывая как-то решить свою проблему. И в общем-то, был прав — в сервисе предложили два варианта, но ни один из них не касался непосредственно восстановления или настройки вариатора. Механики посоветовали поменять бесступенчатую трансмиссию на традиционный «автомат» либо, что еще проще, на «механику». Однако ни тот ни другой вариант не устраивал. Потому что, во-первых, это тоже стоило немалых денег, а во-вторых, в конце темного тоннеля забрезжил свет — приморские знакомые, у которых приобретался Civic, согласились принять машину обратно.
Все хорошо, что хорошо кончается. И хотя Honda еще находится в Иркутске, разрешение проблемы, похоже, не за горами. Но это в конкретном частном случае. А как в остальных? И есть ли они вообще? Может, приведенный нами пример единичный и вызван неправильной эксплуатацией да непрофессиональным обслуживанием? Давайте обратимся к специалистам, в тот же «Автотехнопарк», который, как оказалось, с вариаторами дело имеет очень часто.
ЧАСТНЫЙ СЛУЧАЙ РЕГИОНАЛЬНОГО МАСШТАБА
Кто-то, быть может, считает, что автомобилей с вариаторами в области мало, однако на самом деле они уже становятся неотъемлемой частью парка японского second-hand, как когда-то ею стал непосредственный впрыск, системы изменения фаз и тому подобные хитрые устройства, в отношении которых японская инженерия впереди планеты всей. Конечно, бесступенчатая трансмиссия еще не так популярна в среде японских конструкторов, как, скажем, тот же «автомат», но начало вытеснения последнего клиноременным механизмом положено. Шутки ли — добрая половина производителей Страны восходящего солнца на некоторые модели уже широко устанавливает вариатор. Это и Toyota с ее хэтчбеком Opa и седаном D-класса Allion. И Mitsubishi, использующий CVT на Lancer и Dingo. И Subaru, ограничивающая применение подобного узла крохотной моделью Pleo (надо сказать, мудро поступают «субаровцы»). Что говорить про Honda и Nissan, которые делают на вариатор ставку. К примеру, Almera Tino с двухлитровым мотором уже нельзя приобрести на «автомате» — либо «механика», либо вариатор. Понятно, что из Японии автомобиль приходит к нам исключительно с последним. То же и в отношении двухлитровой Primera, и Honda HR-V. Этот «паркетник» и вовсе не располагает автоматической КП. Немногим лучше дело обстоит с Accord, Civic и March, которые имеют вариатор лишь в некоторых модификациях. Без сомнения, процесс вариатизации японских автомобилей будет продолжаться и, быть может, через пять-шесть лет мы как потребители бэушных машин не будем располагать никаким выбором. Впрочем, и сейчас уже иные автовладельцы чувствуют на себе тяжесть конструктивных выкрутасов островных инженеров. Настолько ощутимо, что ни один сервис в Иркутске им пока помочь не в состоянии.
Как бы ни прискорбно это звучало, но клиноременные вариаторы, приходя на свою вторую родину, то есть в Сибирь, мрут словно мухи в первые холода. Причем наши специфические условия эксплуатации тут не виновны.
Скорее всего, секрет быстрой гибели бесступенчатой трансмиссии кроется в ее конструктивных особенностях. А именно в небольшом ресурсе основного вариаторного узла. Ведь контактная пара, состоящая из наборного металлического ремня и шкива, работает в крайне тяжелых условиях. Две металлические детали, соприкасаясь друг с другом, должны не проскальзывать, но передавать вращение, крутящий момент. Тут, как и в случае с фрикционными дисками «автомата», особая роль возлагается на жидкость, которая обязана обладать еще более противоречивыми качествами, нежели та, что применяется в АКП.
Если в последней ATF, смазывая планетарный редуктор и обеспечивая передачу давления, должна к тому же не препятствовать качественному зацеплению фрикционов, то в CVT рабочая жидкость, опять же выполняя роль масла, выполняет функцию материала, повышающего коэффициент трения. Иными словами, та масляная пленочка, состоящая буквально из молекул, что присутствует между ремнем и шкивом, и смазывать обязана, и момент через себя пропускать. В общем, и швец, и жнец. Ясно, что при таких разносторонних характеристиках обычный Dexron в вариатор не зальешь. Существует специальная жидкость, так и называющаяся CVT-fluide. В продаже подобная имеется, стоит даже дороже, чем спецжидкости Honda. Правда, есть у нее более доступная альтернатива — известный Castrol Transmax Z. Во всяком случае его производитель оговаривает применения своего продукта, в том числе и в бесступенчатой трансмиссии. На деле же этим, похоже, еще никто не занимался, так что результат подобной процедуры предсказать трудно.
Казалось бы, ремень металлический вместо резинового ввели, специальную жидкость синтезировали — что еще нужно для беспроблемного функционирования? Даже ресурс автокомпании отмерили своим детищам не маленький — по различным данным, он составляет от 150 до 200 тыс. км. Почти как официальный у «автоматов», вот только АКП может иногда прослужить чуть ли не весь срок жизни автомобиля, а вариатор... Как вам такая цифра — за последнее время в один лишь сервис каждую неделю приходит как минимум по две (!) машины с умирающей или уже умершей бесступенчатой трансмиссией. Заметьте, достаточно новых машин, максимум в шести-семилетнем возрасте, а чаще выпущенных в самом конце 90-х или в начале 2000-х. Ну и в чем же причина? Во-первых, неизвестно, какой пробег имеют эти «свежаки» на самом деле. Может быть, он уже подходит к тем 150-200 тысячам. Во-вторых, есть мнение, что ресурс вариаторов несколько завышен, и реально они «ходят» гораздо меньше. Наконец, в-третьих, сроки замены CVT-fluide, с точки зрения местных специалистов, гораздо короче, чем ATF в «автомате». Но тут ситуация как и в случае со всеми расходными материалами — там японец продал машину, не выполнив обязательные процедуры, здесь наш перегонщик этим, конечно же, заниматься не будет. И новый владелец, уповая на новизну и свежесть транспортного средства, какое-то время необходимыми процедурами пренебрежет. Пока автомобиль не задергается в предсмертных конвульсиях или не упрется в появившийся неизвестно откуда скоростной ограничитель.
Но и это еще только половина беды. Дело в том, что простой по конструкции вариатор иногда элементарно сбивает с толку, удивляя своей непредсказуемостью. Вот конкретный случай. Приходит в сервис на замену внутренних пыльников передних приводов новенький с иголочки Accord Torneo.
Разве это проблема? Сливается жидкость, вытаскиваются из коробки гранаты, меняются резинки, после чего жидкость, проверенная на запах и на ощупь и слитая в чистую посуду, помещается обратно. Однако трансмиссия почему-то начинает своенравничать. Появляются уже описанные выше признаки. В чем дело? Пока это остается тайной. А все потому, что иркутский сервис еще не готов к ремонту клиноременных механизмов. Отсутствует какая бы то ни было практическая информация. Нет, принцип действия такой коробки вполне понятен. Но вот что касается предельно допустимых показателей износа того же вариаторного узла...
Сдвигая-раздвигая половинки шкивов, можно плавно изменять передаточное отношение
К примеру, все в том же «Автотехнопарке», разобрав пару вариаторов, увидели, что боковые грани сегментиков ремня, которыми он как раз и опирается на поверхность шкивов, уже стерты. Собрали новый ремень, тем не менее не знают, заработает ли коробка. Еще и потому не уверены, что для того, чтобы она нормально функционировала, необходимо ее должным образом настроить. Ведь шкивы под контролем клапанов, управляемых соленоидами, обязаны съезжаться-разъезжаться в определенное время и на строго определенное расcтояние. Для этого и существуют параметры настройки, но как их узнать? Видимо, фирмы-производители строго оберегают их секрет. Тут, похоже, имеет место жесткая привязка к фирменным станциям технического обслуживания. Словом, хочешь получать от трансмиссии максимум, будь готов выложить его же только в денежном эквиваленте в сервисе. Обидно, что сибирские владельцы машин с вариаторами не могут сделать даже этого. Пока местные сервисмены могут лишь по морганию лампочек Drive (у Honda) и Sport (у Nissan) на комбинации приборов прочитать коды неисправностей. Да к тому же предложить приобрести взамен изношенного новый вариаторный узел. Стоит он $1300, причем его замена, возможно, ничего не даст — настройки-то неизвестны.
В общем, на данный момент самый эффективный способ лечения вариатора — это его полная ампутация и замена на «автомат» или «механику». У Nissan первый удастся установить гораздо проще, передние крышки АКП и CVT полностью идентичны, то есть стыковка коробки с маховиком пройдет без проблем. Другое дело управляющая электроника — придется поменять процессор, часть проводки, кое-какие датчики. В этом смысле механическая коробка — выбор и менее трудоемкий, и менее затратный. Впрочем, тут уж каждый решает для себя сам. Но что определенно точно, так это то, что других вариантов, по крайне мере, в самое ближайшее время не предвидится.
Максим МАРКИН
P.S. Клиноременные вариаторы это еще что! Скоро на наш вторичный рынок попадут их торовые собратья. Вот головоломка-то будет, хотя считается, что последние ресурс имеют гораздо больший. Но ведь наша сибирская действительность убьет что угодно.
У них у всех друзья такие же, как они сами, — дружат на почве покупок. Как завидую им, безмозглым!
Вернуться в «Рулевое управление, трансмиссия, ходовая»
Кто сейчас на конференции
Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и 0 гостей